borbandi

Jobbkor nem is jöhetett volna. Sárban szerettem volna kipróbálni, pont akkor, amikor adták. Sok helyre nem mertem felmenni vele, más autójával nem vagyok én olyan. Okos ember a holnapra is gondol: ha szétrúgom az utat, szegény transporter dolga lesz nehezebb. A határokat azért megnéztük, és igazolódott: az utat még a jó terepjáró sem helyettesíti. Ismerkedni azért jó volt, örülök, hogy van ilyen.

Az időzítés tökéletes volt. A szüret végére elfáradtam én is, a lovak is. A transporter ékszíjtárcsája feladta, a caddy erőátvitele darabokra tört, úgyhogy jól jött egy működőképes autó. A nagy pickup tesztet szerettem volna sáros körülményekre időzíteni, mert a mi köves, kötött agyag talajainkon az bizony nagy kihívás, láttunk már kivérezni komoly gépeket a hegy lábánál. A fauvé antréját is régóta vártam, tudtam, hogy érkezik egyszercsak. Adták, elfogatuk, megnéztük alaposan.

Szép autó. Szép nagy. Tiszteletet parancsolóan. A transporter mellett góliát, amerikai méretű a bódé. Csabi barátom GMC Vandura buszába pakoltunk éppen amikor érkezett, és még azt is át kellett értékelnem, méreteznem. Ez az Amarok előnye és a hátránya is egyben. Hatalmas plató tágas utastérrel párosul, ám a közel négy méteres tengelytávhoz nagy fordulókör, és kissé esetlen városi mozgás jár. Legalább olyan széles, mint egy korszerű kisteherautó, két tonna fölötti tömege pedig bizonyos helyzetekben, főleg laza talajon kihívásokat okoz. De erről később.

Gyönyörű darab. Míves, arányos formaterve, lágy vonalai megérték a hosszas várakozást, a kategória objektív legszebbje. Kritikus vagyok, kevés dolog tetszik elsőre, de ez igen. A fauvé új dizájnjába illő morcos orr, a bújtatott kipufogó, és a hagyománytisztelő hátsórész lenne a kedvenc, ha nem kedveztek volna olyannyira a generációmnak a mérnökök, és tesznek kocka formájú VFTS-szélesítéseket a sárvédők kerékjárai íveire. Penge.

A belső tér viszont személyautós, minden ízében. Igényes anyagok, királyi komfort, csend, elegancia. Semmiképpen sem nevezhető munkaautónak, a teherautók minimalizmusát és spártaiságát tökéletesen nélkülözi, bár faterral sokat kellett takarítanunk, hogy a gumicsizmás teszt után visszaadható állapotba hozzuk. Ez ilyen.

A négyhengeres motor maga meglepően kicsi. Még a masszív váltó is nagyobb nála. A 163 lóerő elsőre, városban kevésnek tűnt a tömeghez viszonyítva, aggódtam, hogy mi lesz majd földúton, emelkedőn. A két együtt töltött nap végére viszont meg vagyok győzve: bőven elég. Kiderült, hogy ha van mit fogni a guminak, akkor vidáman szárnyal, vágtat felfelé, gond(olkodás) nélkül. A nyomaték itt a lényeg, és annak sosincs híján, a kis lökettérfogatot a kettős turbó, a kihajtás, és az elektronika busásan kompenzálják.

A futómű mestermunka. Az autó alá tekintve egyértelmű, hogy semmit nem bíztak a véletlenre. Minden nagy, szinte túlméretezett: a hátsó híd, és a differenciálmű gigantikus, húsosak a felső- és alsó lengőkarok, hasonlóan a bekötési pontokhoz. Erősített hátsó laprugók voltak a tesztautóban, a nagyobb - tonnás - teherbírás érdekében, ám ezt nem sikerült ellenőrizni, mert hétvégén nincsenek targoncák, súlyok, miegymás a mi falunkban. Mégsem volt terepjárós, sem teherautós az életérzés, nem rázott, pattogott, ütött, mindkét vesém a helyén van. Sőt. Az autópályán azon gondolkodtam, hogy miért is járnak a pickupok száztízkével, amikor én alig férek be a szabályok közé. Földúton ugyanez a kultúrált viselkedés volt jellemző rá, az elefánt hátán, és nem a deszkán éreztem magam, még ha a hátsó üléssoron - amit ebben az egyetlen esetben nem nevezhetek lócának - ültem is. Élmény volt, na.

A funkcionalitás szőlész vagy földműves szempontból elgondolkodtató. Nem azért, mert ismét egy városi műterepjárót láttunk, éppen ellenkezőleg. Megfordult a fejemben - bár csak átfutott rajta, hogy ez lehet a megfelelő, az egyetlen autó, amely minden célra alkalmas. Autópályán és földúton is kényelmes, és bár városban ugyan nem, de mivel csak 100 kilómétert vezettem Pesten, talán megszoknám ezt is. A városi használatra egyébként a méretei miatt nem alkalmas, 9,6 literes átlagfogyasztása viszont valóban meggyőző érv az állandó együttlét mellett. A gyár koncepciója sem világos a témában, hiszen a tesztautón metálfény, színrefújt minden, visszafogottságomat taszító felesleges krómdíszek, és a hátsó dobféket jól láthatóvá tevő 18 collos könnyűfém kerekek voltak. Ez a divatterepjárók világa, pedig a műszaki tartalom és a működés nem erre utal, ráadásul ezt a példányt olyan embernek adták kölcsön, akinél jobban pickupot kihasználni kevesen tudnak.

Amire nekem kell az a hegymenet, az úttalan utak világa. Erre is találták ki, tehát főleg itt kell remekelnie. Terepjáró képessége jó, hiszen nem akadtunk el vele sehol. Viszont meglepően gyorsan megtaláltuk a helyzet határait, a sár és a csak elméletileg terepes gumik miatt nem várt módon korán kellett bekapcsolni a négykereket a központi és a hátsó differenciálzárral együtt, már a Holdvölgy-dűlő sima, ám átázott talaján. Komoly driftelés, koppkeresztek után Orosz Gabi barátommal úgy döntöttünk, hogy nem megyünk fel az igazán veszélyes hegyekre, a Király és az Úrágya tetejére. Tesztelni azért sikerült szépen, jól is teljesített az autó. Egy dolog azonban bizonyossá vált: csodák nincsenek, sárban nem kell a szőlőt járni semmivel, mert ha fel is megy, a mély keréknyomokkal csak tönkretesszük az utat. A kategóriára jellemző merev létraváz és nagy kihajtás, valamint a hatalmas méretek nyilván nehézzé teszik az autót. A két tonna fölötti önsúlyú autó ha belendül, azt elég nehéz összeszedni, és sok a szakadék, a kő, a szikla, a végoszop, meg a lekötődrót. Jó pickup az Amarok, ha nem a legjobb, az útépítést - Uniós vagy állami segítséggel - azonban nem lehet megúszni vele.

Demeter Endre